♤도전에 현명한 응답을
한국의 관광산업은 60년대 이후 꾸준히 성장하여 오다가 최근에 적자를 기록하므로 인해 문제의 심각성을 노정하고 있다. 이러한 때에 한국여행신문이 창간특집으로 한국 관광산업의 재도약책을 모색하여 그 문제에 대한 관심을 환기시킴은 매우 시의 적절한 것으로 생각한다 과연 한국의 관광산업은 재도약 할 수 있는가.
이 물음에 대한 답은 간단하다. 우리의 노력여하에 달려 있다고 하는 것이 그것이다.
역사학자로 유명한 아놀드 토인비는 인류문명사를「도전과 응답」이라는 간단한 공식으로 묘사한 바 있다. 한 마디로 말해서 역사적으로 존재한 지구상의 여러 문명은 내.외로부터의 도전에 효과적으로 응답한 것은 번영을 지속했지만 반대로 그 도전에 효과적으로 응답하지 못한 경우 멸망하였으며 역사는 바로 그와 같은 법칙에 따라 움직인다고 말했다.
이 같은 토인비의 역사관은 한국 관광산업의 내외로부터 격렬한 도전에 당면하고 있는바 그와 같은 도전에 관광사업자는 물론 정부와 온 국민이 현명하게 응답(대처)하면 재 도약할 수 있겠으나 그렇지 못한 경우 쇠퇴할 것은 분명하다고 말할 수 있다.
그러면 현재 한국관광산업을 위기에 몰고 있는 도전에는 어떠한 것이 있는가. 먼저 생각할 수 있는 것은 정신적인 해이에 있다. 한때 한국인의 근면성은 국제적으로 높은 평가를 받았다. 일본인들은 근면성에서 부끄러움을 느낄 민족은 세계에서 한국인밖에 없다고 칭송가지 한 일도 있다.
그러나 어찌된 일인지 현재 한국인에 대한 평가는 급전직하를 거듭하고 있다. 『너무 일찍 샴페인을 터트렸다』느니『아세아의 네 마리 용 중 지렁이로 변했다』느니 하는 얘기는 너무나 흔한 얘기가 되고 말았다.
한국인에 대한 위와 같은 평가 내지 위상은 관광산업에만 해당되는 것은 아니지만 어떻든 관광산업에 종사하는 사람이나 관광산업의 정책입안에 임하는 사람 모두가 심기일전하여 각오를 새로이 하는 것이야말로「한국의 관광산업 재도약을 위한 첫째 조건」이 된다는 점을 강조하고 싶다. 다시 한번 토인비의 교설로 돌아가 보자. 토인비는 문명에 대한 도전을 외부적인 것과 내부적인 것으로 나눈 가운데 내부적인 것을 더욱 중시한 감이 있다. 그에 의하면 문명성장의 내적 에너지는 개인 내지는 소수의 집단에 있다고 했다. 새로운 창조적인 행동은 모두 창조적인 개인 내지 소수의 집단에게 있고 이들 창조적인 개인 내지 집단의 가르침과 행동을 대중이 모방함으로써 문명은 번창하는 것인데 그 창조적 소수의 에너지가 고갈되고 대중이 그들을 따르지 않을 때 문명은 쇠퇴의 길을 걷게 된다고 말했다.
♤1차 책임은 지도층에
토인비의 가설을 한국관광산업의 재도약에 대입할 때, 한국관광산업을 이끌어 갈 주역들의 책임이 무거움을 느끼게 된다. 한국관광산업이 적자로 돌아선 요인중의 하나가 「관광과 소비」에 있다고 할 때, 그에 대한 일차적 책임은 이른바 지도급 인사의 행태에 있다고 보는 것이다. 다시 말해서 과소비, 관광수지의 적자 등은 대중에 의한 모방이 거의 많은 비중을 차지한다는 점을 다시 한번 강조해 두고 싶다.
한국의 관광산업 재도약을 위해서는 우리들 스스로의 반성과 정신적 재무장이 필수적이지만 그것만 가지고 재도약의 목표가 달성될 수 없음도 명확하다. 그밖에 우리의 여러 취약점을 개선하고 관광객 유치를 위한 여러 정책과 상품을 개발하는 것도 급선무다.
오늘날 한국 관광산업의 취약점이 여러 가지로 지적되고 있는 가운데 「관광자원의 빈곤」이 큰 몫을 차지하고 있음은 널리 알려져 있는 사실이다. 한마디로「보고 즐길 것이 별로 없다」는 것이 큰 약점이 되고 있는 것이다. 이와 같은 지적 내지 약점을 극복하는 방법에는 두 가지가 있다.
그 하나는 홍보.선전의 강화이다.
유구한 역사와 문화를 가지고 있으며 인구 4천만여명인 나라에 관광자원이 부족하다고 느낀다면 그 원인은 그렇게 생각하는 사람들(외국인)의 오해이며 그러한 오해를 불식시킬 책임의 일단은 우리에게 있다고 보아야 한다. 한국의 아름다움, 관광가치를 널리 홍보하지 않는 책임이 우리측에도 있으므로 앞으로 한국 관광가치에 대한 홍보에 있어 배전의 연구와 노력을 전개할 필요가 있음을 강조하고 싶다.
그러나 아무리 홍보.선전이 관광산업 진흥에 필수적이라 하더라도 없는 것을 있다고 할 수 없으며 실제이상으로 과장할 때 장기적으로 보아 역효과를 가져올 우려가 있다. 그렇기 때문에 더욱 노력해야 할 점은 관광상품을 꾸준히 개발해야 하는데 이때 특히 주의해야 할 점은 한국에 옴으로써 비로소 또는 보다 강하게 맛볼 수 있는 고유의 관광상품을 개발해야 한다는 것이다.
♤상대입장에 서야 한다
한국고유의 관광상품을 어떻게 개발할 것인가. 그것을 논하기는 쉽지 않다.
본 란에서는 다음의 점을 지적해 보고자 한다.
한국을 찾는 외래 관광객의 입장에서 그들이 무엇을 좋아하며 무엇을 즐기기 원하는가 하는 관점에서 관광상품을 개발해야 한다.
이때 우선 생각하게 되는 점이 외래관광객의 절반이 일본인이라는 점이다. 따라서 결국 일본관광객이 한국에 오도록 하는 것, 그들이 한국에 와서 즐거움과 편안함을 느끼도록 만드는 것에 관광상품 개발 시 가장 역점을 두어야 한다.
일본관광객만이 아니라 한국에 대한 관광객 송.출국별로 그들의 기호(변화욕구)를 면밀히 연구하여 관광상품을 개발해야 한다는 점, 그 점을 「한국관광산업 재도약」을 위한 방안의 첫 번째 과제로 지적해 두고자 한다.
【여행업부문】···한상현 세방여행 부회장
♤여행업 역사 30년
우리나라 여행업을 하나의 산업으로 인식하게 된 것은 1960년대 이후로 불과 30여년의 극히 일천한 역사밖에 가지고 있지 않다. 물론 그 이전에도 여행사는 존재했으나 단지 각종 승차권 및 항공권류의 代賣幹旋과 이에 부수되는 서비스 업무 등 한정된「여행서비스」를 제공하는 정도에 지나지 않았다.
그러므로 이 분야를 하나의 경제단위로 인식하기에는 그 실태는 너무나 열악했다.
이같이 낙후된 초보적 단계의 여행업이 정부의 육성대상업종으로 각광을 받게된 시점은 한일국교 정상화를 계기로 일본인 관광객의 방한수요가 급증한 이후의 일이다. 즉, 당시의 경제체제하에서 그 기여도를 높이 평가했기 때문이다. 그후 우리 경제가 경이적 발전을 거듭, 마침내 내국인의 국내외여행 수요의 증가 추세를 가속화시켰으며 88서울올림픽을 정점으로 외국인 관광객의 수는 매년 두 자리의 급성장을 거듭함에 이르렀다. 그리하여 동남아에서도 가장 후진국대열에 속했던 우리나라 관광산업이 타 산업 분야에 못지 않게 획기적인 도약을 이룩, 중진국 대열에 진입했다고 자부하게까지 된 것이다.
그러나 90년대에 들어서면서 국내외 경제전반의 퇴조기류는 관광분야에도 영향을 미쳐 가뜩이나 자원의 빈곤성과 물가고로 인하여 판매경쟁력 약화에 허덕이는 업계를 가일층 침체의 늪으로 몰아넣었다. 한동안 잉여외화로 연유, 통화 증발사태까지 염려했을 정도였던 국제수지 흑자 역시 적자로 전환됐으며 관광수지도 드디어 91년부터는 적자로 전락하게 됐다.
그렇다면 과연 이와 같은 실상에서 사치와 과소비를 조장하는 비생산적 산업으로 지목되어 지도계층에선 백안시하고 있는 여행산업이 그 진가를 재 평가받을 수 있는 가시적 방법은 없는 것인가. 이에 한 두 가지 사견을 피력하고자 한다.
♤주시장 중점공략해야
외화 가득의 주 원천인 외국인 관광객유치시장이란 측면에서 볼 때 우리의 주 시장이 일본임을 부정할 사람은 없다. 지난해 외국인 관광객 입국자수 3백20만명 중 일본인이 45.5%에 해당하는 1백45만5천명을 점하고 있는 사실 하나만으로도 의심할 여지는 없을 것이다.
그런데 같은 해 우리 내국인의 해외출국자 총수 1백85만6천명 중 일본을 여행한 인원은 무려 반수에 가까운 90만명에 달하고 있어 일본의 한국여행자 점유율 13.7%는 상대적으로 과소한 수치다.
더욱이 미국 행 일본인 여행자 점유율 33.5%(하와이.괌 포함)에 비한다면 지나치게 미약한 수치이다. 따라서 이를 최단 기일 내에 20%선까지 상승시켜야 한다는 주장은 결코 무모하게 의욕적인 목표라고만 할 수는 없을 것이다. 왜냐하면 미국과 캐나다, 싱가포르, 말레이시아 등 인접국가에 있어서의 관광왕래의 높은 빈도율과 비교했을 때 분명하기 때문이다.
우리가 주시장인 일본지역에서 이와 같은 양적 확대를 기하기 위하여는 우선 몇 가지「걸림돌 」제거가 선행돼야만 가능할 것으로 생각한다. 즉 호텔.수송 등 수용태세의 증대확충이나 새로운 관광자원 개발을 위한 투자 등도 주요 선행조건이라 하겠지만 이에 앞서 일본의 경우 우선적으로 극복돼야 할 문제점이 과거의 한일관계에 근원 되는 국민감정의 처리와 이에 대한 의식의 전환이 무엇보다 시급한 과제라고 생각한다.
즉 모든 관광객은 운수. 숙박업 종사원들로부터 양질의 서비스를 제공받을 권리가 있으며 또 당연히 요구하는 것이다. 그런데 구주 관광객에 대한 접객자세와 동남아 특히 일본관광객에 대한 자세에 차이가 있을 수 있다는 시각은 극히 위험한 단견임을 지적하지 않을 수 없다. 다시 말해서 일본관광객에 대한 「친절」은 하나의 경제 활동 상 필요 불가결한 행위라고 보지 않고 자존심을 망각한 치욕적 행위라고까지 극언하는 일부의 몰이해와 그릇된 시각은 시간을 요하더라도 시정돼야 하며 이것이 일본관광 시장에서 우리의 목표달성을 가능케 하는 길이며 타국과의 경쟁에서 주도적 위치를 확보할 수 있는 우선 요건임을 강조하는 바이다.
♤사기앙양으로 성과 기대
사회의 어떤 분야이든 비약적 발전을 기하려면 종사자들의 사기가 앙양되어 사명감과 긍지를 가지고 전역량을 경주할 때 비로소 소기의 성과를 기대할 수 있을 것이다.
따라서 사기와 의욕을 위축케 하는 부정적 요인이 있다면 이것의 제거는 빠를수록 좋겠기에 몇 가지를 지적하여 주의를 환기코자한다.
우선 첫째로 내국인 해외여행자와 외국인 방한여행자의 소비외화액 통계의 모순된 비교방법에 관 해서이다. 관계기관이나 언론은 기회 있을 때마다 우리나라에서의 외국인 1인당 평균 소비외화는 1천72달러인데 반해 내국인 해외에서의 소비액은 2배에 가까운 2천38달러에 달한다고 강조하며 과소비현상의 입증자료처럼 제시하고 있다. 그리고 여행업자를 이를 방조하는 공범자시하는 것이다. 필자는 여기서 우리 여행자의 소비외화 중에 포함된 것으로 보도된 소위 부정「여행자수표 」(TC)로 인한 외화부정지출이나 또는 부정한 유학생들로 인한 외화지출과다를 거론코자 하는 것은 아니다. 다만 오판방지를 위해서 통계수치를 비교 검토할 때는 반드시 동일기준에서 산출된 수치여야만 한다는 하나의 상식을 강조코자 할뿐이다.
이 경우 외국인의 소비액은 우리 한국1개국에서의 평균 4.5체재일수간의 소비액인데 반해 내국인의 소비금액은 출국 후 수 개국을 여행하는 동안 몇 배 이상의 평균체재기간 중(정확한 평균 체재일수는 공개치 않고 있음)소비한 금액이므로 비교의 기준이 동일하지 않음은 명명백백한 사실이다. 그렇다고 부유층의 과소비풍조를 변호코자 하는 것은 물론 아니며 당국의 의도를 참작 못하는 바도 아니다. 다만 이로 인하여 업계종사자가 받는 불필요한 죄책감과 사기저하가 안타까워서 문제를 제기할 뿐이다.
다음으로는 과거 봉건시대의 잔재의식에 대한 과감한 개선과 전화의 절실성에 관해서이다. 전근대적 사회에서는 접객업이란 소위 상민 중에서도 가장 천한 신분의 직업이었다. 그러나 이러한 사고의 잔재는 아직도 우리사회 구석구석에 남아 있어 관광종사자들이 자기직업을 천직이란 긍지를 가지고 전념할 사회환경과는 너무나 거리가 멀다.
이와 같은 여건 하에서 우리나라 관광종사자들의 접객태도가 일본은 고사하고도 동남아에서 가장 질이 열등하다는 중평을 받는 것도 무리가 아닌 감이 든다. 관광이란 본질적으로 사람과 사람과의 교류가 따르게 마련이며 친절하고 성실한 접객자세가 관광에서 차지하는 비중은 설명을 요하지 않음을 생각할 때 관광종사자의 사기저하요인 제거에 국민적인 관심이 집중돼야 한다고 주장하는 바이다.
【항공부문】···김효준 어메리칸에어라인 한국지점장
♤4.3%로 성장률 하락
국제항공운송협회(IATA)가 발표한 최근의 한 연구보고서에 의하면 전세계의 국제항공 여객수의 4분의 1을 점유하고 있는 아시아.태평양지역은 1995년에는 35.8%, 2000년에는 39.2%, 그리고 2010년에는 51.2%로 각각 성장할 것이라고 전망했다.
전세계적으로 1985~1990년간 국제항공여객시장의 평균 성장률은 7.6%로 90년에 2억8천만명을 기록했다. 90년대 전반에는 증가율이 다소 저하하여 5.7%, 후반에는 더욱 떨어져 2000년에서 2010년까지는 평균 4.3%의 성장률을 시현 할 것이라고 전망했다.
이에 비하여 아시아.태평양지역은 지난 85~90년 기간에 평균 12.1%의 성장률을 기록하여 90년에는 8천7백30만명을 수송했다. 90년대 전반에는 성장률이 다소 주춤하여 연평균 7.5%, 후반에는 7%로 떨어져 2000년에서 2010년까지 지속될 것이나 세계 평균성장률에 비하면 2배에 가까운 것이 될 것이라고 했다. 따라서 아시아.태평양 지역은 2010년에 3억7천5백만명의 여객을 수송 할 것으로 예측되어 이 숫자는 1990년에 전세계의 국제선 여객 수보다 9천5백만명을 상회하는 것이 될 것이다.
♤아. 태지역은 세계의 2배
이와 같은 고성장을 가속화시키는 요인으로 이 지역의 경제성장, 소득증대, 정치적 안정, 해외 동포간의 유대, 관광산업의 발달, 그리고 아직도 걸음마 단계에 있는 운송산업을 들고 있다. 이러한 전망을 뒷받침하고 있는 현상이 이미 나타나고 있다. 즉 중국, 베트남, 그리고 말레이시아가 관광지로 급성장하고 있다는 것이다.
이러한 시장환경에서 한국의 관광산업은 어떻게 재도약을 시도해야 할 것인가. 그리고 민간항공운송산업은 어떤 역할을 맡아야 할 것인가.
항공운송산업을 관광산업의 관점에서 보면 전자는 후자의 하부구조가 된다. 천혜의 관광자원이나 문화유산, 전통, 풍물, 스포츠, 위락시설, 국제적인 행사 등등의 관광객에 대한 매력이 관광 상품화되고 나면 다음에 숙박과 수송기능이 대두된다.
♤항공이 가장 효과적
수송문제를 살펴보자. 유럽에는 철도여행이 보편화되어 있고 미 대륙에는 자동차여행이 대중화되어 있다. 이러한 육상교통수단은 노선망과 도로망이 잘 발달되어있어야 하고 수송 기기 자체도 속도. 안전. 경제성. 편의성을 제공할 수 있어야 한다.
그러나 우리나라를 찾는 외국관광객이나 우리가 국외여행을 할 때 아직은 항공만큼 효과적인 교통수단은 없다. 남북이 통일되어 부산에서 출발하는 고속전철이 서울, 평양, 만주를 거쳐 중국과 시베리아횡단철도에 연결되고 또 이들 철도도 고속화되어 유럽철도망에 연결되는 날이 오겠지만….
항공운송산업은 수송 기능 면에서 상당한 융통성이 있는 반면에 관광산업의 하부구조로서 아직도 선결돼야 할 점이 많다. 항공기는 점점 발라지고, 커지고, 더욱 멀리 날고, 또 단체관광요금은 개인요금에 비하여 낮아져 효율성은 더욱 높아지고 있다. 그러나 우리의 관광산업은 아직도 항공운송의 효율성을 보장할 수 있는 단계에 오지 않았다.
♤사계절시장으로 부상해야
우선 한국이 아세아 .태평양 지역에서 사계절 주요관광지로 개발되어 이 지역의 국제항공여객 연평균 성장률과 최소한 같은 수준의 성장률을 이루어야 한다. 이렇게 하여 한국의 관광산업이 가지고 있는 취약점 중 계절성과 방향성을 극복한다면 우리의 관광산업은 국제시장에서 경쟁력을 갖게 될 것이다.
1년 중 특정계절에만 관광수요가 집중될 때 수송수요를 효과적으로 대처하기가 어렵다. 예를 들어 여름에는 해변의 휴양지, 봄.가을에는 사적지와 자연경관, 겨울에는 스키와 같은 동계스포츠가 관광수요를 유발시킬 때 연중으로 심한 기복 없이 수요를 분산시킬 수 있고 항공 운송산업은 그 효율성을 십분 발휘할 수 있게 될 것이다. 반면에 수송수요가 어느 한 계절에만 집중될 때 수송능력을 그곳에 집중시키거나 그와 같은 계절적 수요를 충족시키기 위하여 항공기의 기단계획(Fleet Planning)을 수립한다는 것이 불가능하다. 항공운송산업도 모든 공공수송수단과 마찬가지로 성수기의 수요를 처리하기 위하여 비수기에 재고를 준비해 둘 수는 없다.
우리나라의 사계절을 관광산업의 제약요인이라고 치부해버리는 사람이 많다. 뚜렷한 사계절은 오히려 관광상품을 계절화 시킬 수 있는 천부의 혜택이 아닐까. 항공운송산업은 같은 하부구조에 속하는 숙박시설과 마찬가지로 수요를 충족시킬 수 있는 수용능력을 제공해야 하고 또 이 수용능력은 채산성을 뒷받침할 수 있도록 수요가 계절적으로 편중되지 않고 연중으로 고르게 분산돼야 한다.
또 하나의 문제는 방향성이다. 우리나라를 찾아오는 관광객이 몇 명 나라에 편중되지 말고 여러 문화권을 대상으로 관광상품이 개발되고 또 홍보돼야 할 것이다.
♤총체적 조화 이뤄야
영종도에 건설하는 신국제공항도 2010년에는 연간 1억명의 여객을 처리할 수 있는 대형공항이다. 이러한 야심작도 계절성과 방향성을 극복하지 못하면 운영비가 비싼 공항이 되거나 애초에 의도했던 아시아. 태평양 지역의 국제중심공항으로서 역할을 맡을 수 없게 될 것이다.
한국의 관광산업은 총체적으로 조화를 이루는 방향으로 개발돼야 할 것이고 민간항공운송산업은 주요 하부구조로서 그 책임을 맡을 수 잇도록 유도돼야 할 것이다.
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