[제로컴 10년-끝나지 않은 게임] TASF 커졌어도 잃어버린 커미션 수익의 13% 불과
[제로컴 10년-끝나지 않은 게임] TASF 커졌어도 잃어버린 커미션 수익의 13% 불과
  • 김선주 기자
  • 승인 2019.07.08 08:50
  • 댓글 0
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TASF 2010년 522억→2018년 986억원 ‘배증’
커미션 7% 가정하면 태부족 …“새 전략 필요”

[창간 27주년 특집]

2019년 한국 시장은 제로컴(Zero Commi ssion) 체제 10년째를 맞았다. 여행사들은 제로컴 파고를 잘 극복했을까? 여행업무 취급수수료(TASF, Travel Agency Service Fee) 부과 현황을 통해 살폈다.   

●청천벽력 같았던 제로컴


2008년 7월1일, 대한항공(KE)은 ‘2010년 1월1일부터 발권 수수료 자유화를 시행한다’고 전격 선언했다. 여행사에게는 청천벽력이었다. 불과 3개월 전에 기존 9%였던 수수료율이 7%로 인하된 충격이 채 가시지도 않았는데, 이제는 아예 판매수수료를 주지 않겠다는, 그러니까 제로컴(Zero Commission)을 하겠다는 소리였기 때문이었다. ‘대리점에게 수수료 결정권을 넘겨 경쟁을 유도하고 이를 기반으로 고객들이 다양한 선택의 기회를 갖도록 하기 위해서’라는 대한항공의 설명은 여행사들의 반발과 분노를 누그러뜨리기에는 턱없이 부족했다. 수 십 년 동안 지속돼 온 기존 항공권 유통구조를 송두리째 흔드는 것은 물론 여행사들의 항공권 판매 수익도 사라질 게 뻔했으니 당연했다. 


항공권 판매수수료를 사수하기 위해 여행사들은 반대시위까지 벌이며 저항했지만 별다른 성과 없이 1년6개월간의 유예 기간이 흘렀고, 2010년 시작과 함께 커미션이 폐지됐다. 이듬해인 2011년 4월부터는 아시아나항공(OZ)도 그 뒤를 따랐다. 양대 국적사가 제로컴을 시행하자, 봇물 터진 듯 외항사들도 거리낌 없이 커미션을 폐지했다. 한국 시장은 그렇게 제로컴 체제로 전환됐다.


여행업무 취급수수료(TASF)를 도입한 것은 불행 중 다행이었다. 한국여행업협회(KATA)를 구심점으로 여행사들이 힘을 모아 국제항공운송협회(IATA)의 BSP 정산시스템을 활용해 항공권 발권에 대한 대가로 소비자에게 ‘서비스 피(Service Fee)’를 부과할 수 있도록 했다. 2010년 1월 제로컴 시작과 함께 IATA TASF 시스템도 본격 가동에 들어갔다. 단기적으로는 TASF를 통해 잃어버린 항공권 커미션 수익을 보전하고, 장기적으로는 항공권뿐만 아니라 여행상담 등 여행사가 소비자에게 제공하는 제반 업무로까지 확대한다는 전략이었다.  

●TASF 10년 ‘절반의 성공’


TASF 가동 10년을 맞은 현재, TASF는 절반의 성공에 머물고 있다는 평가가 많다. 숱한 우여곡절에도 불구하고 10년 동안 운영돼왔다는 점에서 성공적인 반면 확장성에서는 한계가 뚜렷해 절반의 성공에 머문다. 제로컴에 대적할 대안으로 성공적으로 도입은 했지만, 당초 목표대로 잃어버린 커미션 수익을 온전히 충당하기에는 부족한 상황이다.


TASF 도입 첫 해, 연간 TASF 부과건수는 60만3,256건으로 부과총액은 522억5,100만원에 달했다. 다소의 부침이 있긴 했지만 TASF는 도입 이후 꾸준히 상승곡선을 그렸다. 부과건수의 경우 도입 3년 만인 2012년 100만건을 돌파하더니 2017년에는 200만건 선도 넘어서 이제는 300만건을 눈앞에 두고 있다. 도입 첫 해의 5배 수준으로 늘어난 셈이다. 부과액도 2010년 522억원에서 2018년 986억원으로 두 배 수준으로 뛰었다. 2019년도 2018년과 비슷하거나 다소 하락한 수준을 기록할 전망이다.


TASF 부과건수와 부과액만 비교하면 10년 동안 의미 있는 성장을 거둔 게 사실이다. 하지만 과연 ‘잃어버린 커미션 수익’을 상쇄할 만큼 충분했는지 따진다면 답변은 회의적이다. 만약 7%의 항공권 판매수수료율이 유지됐다면 여행사는 전체 BSP항공권 발권액의 7%를 수수료로 받았을 것이다. 2010년에는 4,642억원, 2018년에는 7,365억원 규모에 달한다. 하지만 TASF로 거둬들인 수익은 2010년 522억원, 2018년 986억원으로 각각 잃어버린 커미션 수익의 11.2%, 13.4%에 불과하다. 여전히 항공권 판매수수료를 지급하는 항공사가 존재하고, 제로컴 항공사라고 하더라도 여행사에게 볼륨인센티브(VI)를 지급하는 경우가 많다는 점을 감안하더라도 너무 낮은 수준이다. 그만큼 제로컴은 여행사 수익창출에 큰 타격으로 작용했다고 해석할 수 있다.


최근 들어 TASF 성장세가 멈췄다는 점도 우려할 만한 일이다. TASF 부과건수는 2018년 11월부터 2019년 5월까지 7개월 연속, TASF 부과액은 2018년 11월부터 2019년 6월까지 8개월 연속 전년동월대비 마이너스 행진을 기록했다. 이런 추세면 올해 전체적으로도 마이너스 성장에 빠질 공산이 크다. 실제로 올해 6월까지 TASF 부과건수과 부과액 각각 전년동기대비 9.3%, 9.1% 하락했다. 


●재점검하고 기반 마련해야


원인은 여러 가지로 추정할 수 있다. 무엇보다 소비자들의 ‘탈 여행사’ 심화에 대한 우려가 높다. TASF는 여행사가 부과하는 만큼 TASF 감소는 곧 여행사를 통한 항공권 발권 감소를 의미하기 때문이다. 대신 항공사 직판이나 일반적으로 TASF를 부과하지 않는 글로벌 OTA 등으로 수요가 이탈했다고 보는 분석이 많다. 여행사보다 싼 항공사 직판 요금이나 특가가 난무하는 탓에 TASF를 부과하기 점점 어려워진다는 하소연도 높다. ‘TASF 무료 프로모션’ 등으로 여행사 스스로 TASF를 부과하지 않아 초래된 측면도 간과할 수 없다.


TASF가 주춤거리자 근본적인 활성화 대책을 마련해야 한다는 목소리도 커지고 있다. TASF가 보다 활성화될 수 있도록 현 단계에서 제반 상황을 다시 점검하고 그에 따른 대책을 수립할 필요가 높다는 지적이다. 한 관계자는 “TASF의 효용과 가치가 없었다면 절대로 10년 동안 유지되지 못했을 것”이라며 “그동안 항공권 판매 여건이나 여행 환경도 급변한 만큼 10년을 맞아 재점검하고 새로운 발전전략을 수립해야 할 필요가 높다”고 지적했다. 보다 근본적인 차원에서는 TASF 부과의 제도적 근거 마련 필요성도 높다. 또 다른 관계자는 “비록 불발로 끝나기는 했지만 취급수수료 부과 근거를 담은 ‘여행업법’을 제정하기 위해 펼쳤던 노력은 지금도 높게 평가한다”며 “법령 반영이 어렵다면 여행업표준약관에라도 부과할 수 있다는 내용을 반영한다면 소비자들 저항도 줄고 여행사도 보다 적극적으로 TASF를 부과할 수 있을 것”이라고 말했다.


김선주 기자 vagrant@traveltimes.co.kr
 



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