"항공사 同盟
사흘이 멀다하고 신문에 오르는 기사중 하나가 항공사들간의 동맹(Alliance)에 관한 것이다. 처음에는 소비자들에게 큰 혜택이나 줄 것처럼 요란스럽더니 이제는 누가 누구하고 동맹을 맺었는지 조차 알 수 없을 정도로 무수한 동맹군이 탄생했다. 그러나 성수기엔 좌석 얻기 힘든 것은 마찬가지고 비수기에 요금할인 더 된적 없는 것으로 보아 아직 혜택 베풀기에는 힘겨운 모양이다.
조사에 의하면 96년 4월 현재 전세계의 1백 71개 항공기업이 3백 89개의 대소동맹에 합의하고 있다고 한다. 가장 많은 동맹관계를 가진 항공사로는 에어프랑스가 으뜸인데 31개의 동맹 아음이 루프트한자 항공으로 26, 아시아계 항공사로는 말레이시아 항공이 19개의 항공사와 동맹을 유지하고 있다고 한다. 대한항공도 15개, 아시아나도 4개의 항공사와 동맹을 맺고 있다. 대부분의 동맹이 특수한 경우를 제외하고는 서로의 친분교환은 없이 특정구간에 부호공용(Codesharing)을 하는 것이다. 부호공용은 항공사나 여행사가 사용하는 전산예약시스템에 서로의 항공편을 연결시키는 것을 말한다. 마치 한 항공사의 서비스인양 나타난다. 예를 들어 서울에서 미국 플로리다주의 마이애미까지 가는 경우 서울/로스앤젤레스는 갑의 항공사, 로스앤젤레스/마이애미는 을의 항공이 같은 편명을 사용하여 예약을 받고 발권을 하며 좌석을 지정하고 휴대수하물을 부쳐준다. 여객으로서는 참으로 편리해진다. 이와 같이 서비스측면에서 단기적인 효과가 있는 반면에 장기적으로는 항공사간의 동맹이 경쟁을 약화시키고 시장지배적인 위치를 확고하게 될 때 소비자에게는 상품선택의 기회를 박탈하게 될 것이라는 우려도 있다.
이러한 논리에서 미국의 경우에는 국적항공사가 외국항공사와 동맹관계를 맺으려면 미국정부로부터 독점방지법(Anti-Trust Act)의 면제를 받아야 한다. 그런 다음에 마케팅 활동, 스케줄(좌석공급조절), 가격결정 등에 대한 합의를 가질 수 있게 된다. 면제를 받기 전에 이런 조치를 취하면「반경쟁 행위」로 고발된다.
면제를 받은 후의 가격담합 행위는 법적 정당성을 떠나 시장의 소수과점현상을 초래할 우려가 있고 과점현상은 곧「반경쟁 행위」가 될 것임은 불 보듯 뻔한 것 아니냐 하는 논란이 끊이지 않고 있다.
최근 세계굴지의 항공사인 아메리칸항공(AA)과 영국항공(BA)이 추진하고 있는 동맹이 바로 이와 같은 우려를 가시화 시키는 것이라고 대서양 양쪽에서는 연일 고함소리가 오가고 지난 93년부터 BA와 지분교환이 있는 동맹관계로 밀월을 즐기던 유에스에어가 영국항공의 처사를 법정에 제소했다. 만약 AA/BA가 하나의 항공사처럼 운영을 하게 된다면 대서양 항로에서 차지하게될 시장점유율은 과점을 지나 독점으로 치다를 우려가 있고 이로인한 경쟁제한은 여타 항공사들의 생존자체를 위협한다는 것이 반대파의 주중이다. 그래서AA/BA의 동맹보다는 차제에 미국과 영국간의 항공협정이 「오픈 스카이즈(Open skies)」로 바뀌어 보다 많은 항공사가 자유로이 경쟁할 수 있도록 해야 한다는 주장이 점점 커지고 있다. 「오픈 스카이즈」란 두 국가간에 취항제한을 철폐하는 것으로 예를 들면 미국의 유나이티드와 독일의 루프트한자항공의 경우에서 보듯이 미국북구의 교통요지인 시카고에 모기지를 둔 UA와 유럽대륙의 교통요지인 프랑크푸르트에 모기지를 가진 LH간의 동맹은 미국과 독일이 「오픈 스카이즈」에 합의함으로써 이루어진 것이다.
또 델타, 스위스항공, 사베나, 오스트리안을 연결하는 동맹도 미국과 유럽의 작은 국가들간의 「오픈 스카이즈」라는 점에서 잠정면제를 받았다. AA와BA의 동맹도 어떻게 결말이 날지 알 수 없지만 「오픈 스카이즈」이든, 동맹이든 경쟁을 제한하는 일이 없기를 바랄 뿐이다. 항공도 다른 모든 분야와 마찬가지로 자유경쟁이 있어야 발전이 있다.
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