또 항공기는 운항거리에 제한이 있어 서울에서 마이애미를 직항할 수도 없을 뿐만 아니라 직항편을 채우기에 충분한 여객이 항상 있는 것도 아니다. 하지만 갑의 서울-로스앤젤레스구간을 을의 중심공항에 직결시킬 수 있으면 그곳에서 출발하는 을의 모든 항공편에 연결될 수 있다. 그렇게 되면 코드쉐어링은 더욱 늘어나게 된다.
왜 코드쉐어링을 하는가. 우선 여행상품의 유통구조를 일반 소비자상품과 비교해 보자. 여행사는 슈퍼마켓에 해당되고 항공사들은 그 슈퍼마켓에 상품을 공급하는 메이커가 된다. 이때 여행사의 예약 컴퓨터터미널은 상품진열대 역할을 한다. 어떤 상품이 있는지를 소비자에게 빨리 알리려면 그 상품을 눈에 가장 잘 띄는 모양으로 눈 높이에 진열해야 한다.
아무리 좋은 상품도 너무 높이 또는 너무 낮게 진열되거나 내용이 흩어져 있으면 구매자가 놓치기 쉽다. 예를 들어 이미 소비자와 기호에 맞게 조리 또는 포장된 인스턴트식품은 원료, 양념, 조미료 등을 별도로 구입하여 조리해야 하는 경우와는 편의성에서 크게 차이가 있다.
음식에서는 굳이 자기의 입맛을 고집할 수 있지만 여행상품은 편의성과 가격이 가장 중요한 결정변수가 된다. 바로 이 편의성을 해결해주가는 것이 코드쉐어링이다. 또 코드쉐어링 항공사간에는 상용고객우대제도도 서로 교환하기 때문에 갑의 항공사에서 적립한 보너스마일을 을에서도 인정받을 수 있어 편의성은 더욱 높아진다.
여객은 출발지 공항에서 한 장의 항공권으로 집은 한번에 부치고 탑승권 한 장을 받으면 중간공항에서 연결편 편명이 같으니 쉽게 갈아탈 수 있다. 흔히 말하는 이은 데가 없는 서비스가 된다.
그런데 서로 좋은 파트너끼리 만난다는 것이 힘든 모양이다. 지금은 주로 미국과 유럽간에 대형항공사들이 이 전략을 둘러싸고 치열한 몸싸움을 벌이고 있다.
미국은 거대한 국내시장이 있는 반면에 유럽에는 기라성 같은 대형항공사들이 할거하고 있다. 미국은 줄 것은 많지만 받을 것이 별로 없다. 국제항로에서는 나라마다 규정이 다르고 또 서비스의 일관성이나 질에서 항공사간에 차이가 있다. 특히 서비스의 질적 수준에 차이가 있는 항공사간에 코드 쉐어링을 한 경우에 소비자는 속임수가 아니냐는 의혹을 품을 수도 있다.
문제는 항공업계가 지금 모두 불황이다. 요금을 낮추어도 수요는 늘어나지 않는다. 가격이 탄력성을 잃은 지 오래다. 비용줄이기운동이 한창이잠 한계가 있다. 영어로 비오는 날(Rainy Days)이다. 우산하나로 둘이 같이 쓰자는 것이다. 비를 피해야지.
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