-‘두 마리 토끼 잡는 지혜’가 열쇠
지난해 11월30일 개설된 김포-하네다 노선이 지난 9일로 노선개설 100일을 맞았다. 이 노선은 양국의 국내공항을 활용한 국제 전세기 노선이라는 점에서 그 자체로도 한국과 일본의 교류증대를 단적으로 증명한다. 상징적 의미 외에도 기존의 인천-나리타 노선이 운영되고 있는 상황에서 김포-하네다 노선의 등장이 미칠 여파에 대한 여행업계의 관심도 높았었다.
100일간의 노선 이용 추이를 살펴보면 김포-하네다 노선은 빠르게 정착되고 있다고 평가할 수 있다. 한국공항공사가 밝힌 바에 따르면 지난해 11월30일 노선이 개설된 이후 3월9일까지 100일동안 이용객은 총 13만9455명(도착 6만7561명, 출발 7만1894명)이다. 개설 초기에는 홍보 및 인지도 부족, 인천-나리타 대비 높은 가격대 등의 이유로 이용객 수는 당초 예상보다 높지 않아서 각 운항항공사들이 고전했던 게 사실이다.
그러나 매월 지속적인 성장추세를 이어 나가 지난해 12월 3만8553명에 머물렀던 총 이용여객수는 올해 1월 들어서 4만630명으로 4만명을 돌파했으며, 2월에도 4만6955명으로 성장 속도를 늦추지 않았다. 대한항공, 아시아나항공, 일본항공, 전일본항공의 4개 운항항공사들의 평균 탑승률도 항공사별 기재변경 등의 요인이 작용한 면이 있기는 하지만 역시 상승곡선을 그리고 있다. 지난해 12월 57.9%에 불과했던 평균탑승률은 1월에는 62.5%로 오른 데 이어 2월에는 81.4%를 기록했다.
이와 같이 노선개설 100일 동안 김포-하네다 노선은 이용여객수와 탑승률 면에서 ‘양국의 수도를 가장 빠르게 연결하는 노선’으로서의 입지를 다져왔다. 그러나 기존의 인천-나리타 노선의 수요동향에 직접 여파를 미친다는 점 등 김포-하네다 노선이 지닌 태생적 한계로 인해 여행업계에는 당초 기대했던 만큼의 다채로운 부대효과를 안겨주지 못하고 있다.
김포-하네다 노선의 한계는 대부분 인천-나리타에 비해 훨씬 높은 가격대에서 비롯되고 있다. 대한항공이 59만원, 아시아나항공이 54만원, 일본항공과 전일본항공이 49만원으로 요금을 책정했는데 이는 비수기 인천-나리타 요금과 비교하면 20만원 이상 높은 수준이다. 이는 기존의 인천-나리타 노선에 미칠 악영향을 최소화하면서 김포-하네다 노선을 상용수요 중심으로 육성하겠다는 항공사들의 전략에 따른 불가피한 선택이다.
요금차이가 워낙 크다 보니 이용층의 99%가 개별상용수요라고 해도 과언이 아닐 정도로 편중되고 있다. 또 당초 기대됐던 하네다공항에서 연결되는 다양한 일본 여행상품 개발도 여의치 못한 상황이다. 성수기 때 타 노선에서 귀국편 좌석을 확보하지 못한 경우 어쩔 수 없이 김포-하네다 노선을 이용하는 수준 정도에 머물고 있다.
인천-나리타 노선과 적절한 가격차이를 두지 않는다면 자칫 두 노선 모두 혼란을 겪고 악영향을 받는다는 데는 대부분 의견이 일치하고 있다. 때문에 김포-하네다 노선은 상용수요 위주의 수익률에 초점을 맞춘 노선으로 육성하고, 인천-나리타 노선은 기존 패턴을 유지한다는 게 항공사들의 선택이다.
그러나 대략 7대3에서 6대4 정도의 불균형한 상태에 있는 일본인 대 한국인 이용객 비율 문제를 해소하고, 시장환경 변화에 능동적으로 대응하기 위해서는 지금보다는 다소 탄력적인 가격정책이 필요하다는 지적도 나오고 있다. 이미 일본에서는 외항사인 대한항공과 아시아나항공이 주도적으로 가격파괴에 나섰었고, 한국에서도 김포-하네다와 인천-나리타 노선의 중간 가격대 창출을 위해 ‘편도 김포-하네다, 편도 인천-나리타’로 구성하는 방안도 모색되고 있는 상황이어서 이런 지적도 나름대로 설득력을 얻고 있다.
향후 어떤 식으로 상황이 전개되든지 간에 그동안의 과도기적 상황에서 정착단계로 접어들기 위해서는 수익률과 이용률의 조화 등 여러 가지 측면에서 ‘두 마리 토끼를 잡는 지혜’가 필요하다.
김선주 기자 vagrant@traveltimes.co.kr
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