여행사, 노쇼 페널티 피로감 ↑
 
양- 항공사 노쇼(No-Show) 페널티에 대해 한 국적항공사 관계자는 “항공사에서 진행하는 노쇼 페널티 제도가 여행사 입장에서는 굉장히 번거롭고 불편하다는 것은 알고 있다”고 말했다. 하지만 항공사 입장에서 보면 어쩔 수 없다는 것이 주장이다. 좌석을 예약하고 취소하지 않으면 손해는 항공사가 모두 부담해야하는 것 아니냐는 얘기다.
차- 여행사들도 노쇼 페널티 시행에는 공감하고 있다. 문제는 부과하는 과정이다. 여행사가 항공사와 소비자의 중간 역할을 해야 하는데 그 피로감이 높기 때문이다. 
손- 구체적으로 어떤 피로감을 호소하나.
차- 우선 항공사별로 노쇼 페널티에 대한 기준이 다르다. 일괄적으로 같은 요금을 부과하는가하면 노선별, 거리별로 다르게 부과하기도 한다. 그중에는 특가항공권 등 이벤트성 항공권에 대한 노쇼 페널티를 별도로 지정하기도 하는데, 그 모든 항목을 여행사가 하나씩 확인해야 한다는 것이다. 혹시 변동될 가능성이 있으니 매번 항공사에 확인해야 하는 것도 문제다.
정- 일정한 기준이 있어야 한다는 얘기 아닌가.
차- 그렇다. 전체 항공사를 아우를 수 있는 기준을 토대로 진행해야 한다는 입장이다. 그렇게 할 수 없다면 실질적으로 항공기 1대당 노쇼 수요가 많지 않은 만큼 항공사에서 직접 고객에게 고지해야 한다는 얘기도 있다. 
김- 결정적으로 국토교통부는 검토하고 있는 바가 없다는 사실이다. 소비자 관련 이슈에 대해서는 빠른 대처를 보이는데, 산업과 관련된 문제에 있어서는 그렇지 않은 모양새다. 소비자와 관련된 사항으로 넘어가기 전까지 미흡하게 대처하는 것도 문제다.
 
LCC, 사업 확장까지 ‘쭉쭉’
 
정- 저비용항공사(LCC)의 성장이 거세지는 것 같다. 이러다 대형항공사가 경쟁력을 잃는 것 아닌가?
김- 성장기에는 공급이 지속적으로 증가하니 점유율도 늘어나는 것이 당연하다. 기존의 LCC도 그렇고 신규 LCC인 에어서울까지 가세하면서 LCC가 취항할 수 있는 대부분의 노선은 포화상태라고 보고 있다. 그러자 장거리로까지 노선확장이 이어지고 있다. 늘어나는 만큼 수요가 증가하는 것도 호재다. 
양- 성장이 일정 수준에 도달하면 성장률이 둔화하는 대신 인터라인 등의 타 항공 동맹체를 이용한 선장이 가능할 것 같기도 하다.
김- 서로 판매 제휴를 맺는 것이니 성장률에 도움 되는 것은 맞다. 장기적으로는 LCC와 FSC가 서로의 장점을 보완해서 서로 융화될 것이라는 전망도 있다. 무엇보다 전체 항공시장 파이가 커지는 것이 더 중요하다. 
손- 일부 LCC는 중간에 사라질 줄 알았다. 
양- 오히려 다른 부대사업으로 사업 확장도 이어가고 있다. 제주항공은 호텔업에 투자했다.
김- 여행사업, 광고 대행업까지 이어가는데 결국 파트너사인 호텔과 여행사를 자극하는 셈이다. 항공사가 이젠 파트너의 영역까지 뻗어나가고 있다. 잘 할 수 있을지도 의문이다.

GSA 바뀐 비엣젯항공
 
양- 비엣젯항공의 GSA가 바뀌었다. 
차- 대주항운에서는 LCC 전문 세일즈 매니저를 영입하겠다는 방침이다. 기존 대주항운에서 GSA를 담당했던 대부분의 항공이 FSC였던만큼 LCC 전문 인력을 보강해 전문성을 키우겠다는 얘기다. 
손- 비엣젯항공은 LCC 중에서도 두각을 나타내는 기업이다.
차- LCC의 정체성도 강하고 적극적이다. 한국 GSA가 없는 상황에서도 대행사를 통한 한국 홍보활동을 이어갔다. 판매 측면에서도 마찬가지다. 한국시장의 비중도 상당히 크다고 하니 앞으로의 성장도 눈여겨봐야 한다. 첫 취항 당시 부산에서 출발하는 정기편을 운행하겠다는 목표를 세우기도 하는 등 한국 시장에 대해 적극적인 모습을 보였다.
정- 올해 처음으로 베트남 방문자 수가 태국을 넘었다고 하더라. 점점 베트남 시장이 커지고 있는 추세다.
차- 운항 항공이 많은 것이 이유다. FSC부터 LCC까지 다양하다.  
 
 
취재후는 한 주간의 취재 뒷얘기를 담는 자리입니다
참가자 김기남, 김선주, 천소현, 고서령, 차민경, 양이슬, 손고은, 김예지, 정현우 기자
*기자 이름 성으로 표기 (편=김기남 편집국장, 예=김예지 기자)
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