[김효준칼럼]항공사 동맹
[김효준칼럼]항공사 동맹
  • 여행신문
  • 승인 1997.05.30 09:00
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"최근 루프트한자, 유나이티드, 스칸디나비안 에어라인, 에어캐나다, 그리고 타이에어웨이즈 5개 항공사가 세계적인 동맹을 맺었다고 발표했다. 발표날 독일의 프랑크푸르트공항에서 5개 항공사의 항공기가 서로 코를 맞대고 서있는 형상이 큰 별과 비슷하다고 하여 「스타 동맹」이라고 했다. 공동 마케팅과 공동 광고에 같은 브랜드를 사용하며 서로의 상용고객 프로그램도 연결시킨다고 한다.
즉 하나의 항공사처럼 움직인다는 것이다. 기존의 네덜란드의 KLM과 미국의 NWA간의 동맹 또 미국의 Delta와 스위스항공, 오스트리안항공, 그리고 벨지움의 사베나간의 동맹, 그리고 브리티쉬항공과 콴타스항공간의 동맹 중 그 어느 것도 능가하는 스타동맹은 바로 항공사들끼리의 집단화(grouping)를 의미하는 것이다.
지금까지 쌍무협정으로도 들어갈 수 없던 상대지역의 주요도시를 모두 얽어매는 세계적인 노선망을 구축하여 1백6개국의 5백78개 도시를 연결하여 1억7천5백만 명의 승객을 수송할 수 있게 된다. 즉, 노선망의 세계화를 실현하는 것이다.
이제 영국의 BA와 미국의 AA가 동맹을 맺게 되는 날에는 전세계의 항공산업은 새로운 경쟁체제에 돌입할 것이다. 지금까지 항공사별 그리고 노선별 경쟁에서 동맹군 대 동맹군의 경쟁으로 마치 함대와 함대의 결전을 방불케 하는 어마어마한 규모의 경쟁이 벌어질 것처럼 보인다.
그러나 이런 걱정을 막아주는 것이 미국과 통합유럽의 시장독과점방지 제도이다. 즉, 어느 누구도 시장을 독점하거나 과점적 지위를 이용하여 소비자의 이익을 침해하지 못하도록 하는 제도적 장치를 운용하고 있다. 그러나 앞의 미국항공사들 중 유나이티드와 델타 그리고 노스웨스트가 맺은 동맹들은 미국정부로부터 이미 독과점방지법의 면제를 받았지만 BA와 AA간 동맹은 아직도 심사과정에 있어 실현되지 못하고 있다. 면제허가가 쉽게 나오지 않는 이유는 앞의 여러 경우에 비하여 그 규모가 너무 커 파급효과도 엄청날 것이라는 것이다.
아메리칸 항공 한국총판 사장
마치 코카콜라와 펩시콜라가 합병하는 것처럼 된다는 것이다. 당사자들은 어림 반푼 어치도 없는 소리라고 반박한다. AA와 BA간의 동맹은 고작 대서양 구간에서 시장점유율이 주당 총출발/도착 편수 기준으로 40%밖에 되지 않아 양사가 경쟁을 지양함으로써 요금을 내릴 수 있어 여객들이 이득을 보게된다고 항변한다. 앞의 스타 동맹의 출현으로 BA/AA간의 동맹이 의외로 빨리 해결될 지도 모른다.
결국 코드쉐어란 것은 항공사의 두자리 약호를 다른 항공사의 비행편명에 부쳐서 하나의 항공사처럼 비행기표를 파는 것을 말한다. 항공기의운항비용은 내릴 수 없는데 소비자들은 싼 비행기표만 찾는다. 싼 요금으로도 견디어 내려면 비용을 줄여야 한다. 방법은 경쟁을 지양하고 서로가 강한 노선과 약한 노선을 교환하여 제휴를 맺고 항공기의 공동 구입에서부터 정비와 운항에 이르는 광범위한 분야에 걸쳐 협조함으로써 비용절감의 시너지(synergy)를 거두자는 것이다. 시장에서도 소비자를 설득하여 타항공사보다는 동맹회사를 이용하도록 하여 서로가 협조하면 「처남 좋고 매부 좋고」가 되는 것이다.
가장 좋은 방법은 기업합병일 수도 있지만 항공사간의 합병은 어렵다. 나라마다 외국인이 자국항공사의 주식을 반 이상 소유하는 것을 금지하고 있기 때문이다. 또 국적항공사에 대한 그 나라 국민의 뿌리깊은 애정은 자기의 아이덴티를 버리고 남에게 합병되는 것을 용서하지 않는다.
지금까지 코드쉐어링은 「승객을 속이는 행위」라고 강한 불만을 터뜨리던 아메리칸 항공의 밥 크랜달 회장에게 AA/BA의 동맹은 자가당착이 아니냐고 물었더니 「다 떠나고 혼자 남으란 말이오」라는 볼멘 대답. 지금 집단화의 비행기를 놓치면 어떻게 될 것인가를 예측하기 어렵게 만든다.
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