공항별 역할분담 결정은 ""시기상조.""
""민자유치 한계있다.""
▲고광훈(한국무역협회 이사):가장 걱정되는 문제는 투자 재원의 문제로 민자유치도 한계가 있다는 점이다. 수익자 부담원칙이 정당성은 있으나 항공사가 사용하는 공항에서의 취급비용이 공항에서의 경쟁수준을 비교할 수 있는 기준임을 깨달아야 한다.
건설적인 측면에서 반영돼야 할 점을 살펴보면 우선 신공항은 여객 및 화물운송집중 종합센터가 돼야 한다는 점이다. 특히 항공화물은 최단시간내에 적절한 선적효과를 이뤄야 하므로 물류 원자재 부품등을 효과적으로 구입할 수 있는 효율적운영이 최우선적으로 이뤄져야 한다.
또한 신공항과 수도권간의 거리가 54km나 되는 점을 감안해 정시성에 누선한 도로우선 및 철도우선 건설, 교통량의 배분이 필요하다. 더불어 도심공항터미널과의 여객운송서비스체계 개선도 도모해야 할 것이다.
공백기간불편 해소책 마련.
▲김효준(에스엘인터내셔널 대표):항공회사의 최대관건은 알맞은 수용능력을 안정성 있게 확보해 운송할 수 있는 적시성에 있다.
시기문제와 관련하여 신공항의 개항시기를 건설계획으로 미루어 살펴보면 오는 95년에 김포공항이 포화상태에 이르고 98년에 신국제공항 1단계 공사가 끝난다. 그러면 신공항개항까지 3~4년간의 공백기간이 생기는데 이 기간중 항공교통을 이용할 때 생기는 불편은 어떻게 해결할 수 있는지 묻고 싶다.
건설되는 신공항은 앞으로 제 3, 4의 민항 출현에 대비한 수용능력을 갖춰야 한다. 또한 신공항이 건설될 경우 자칫 타국의 대형 항공사가 중심축이 되고 우리는 서브스테이션이 될지도 모른다는 우려가 있음을 깊이 새겨야 한다.
신공항의 규모는 2020년까지의 수요능력을 가진다지만 최대한 2040년까지의 수용능력을 증가시킬수는 없는지 고려바란다.
운항시설 뛰어나야.
▲박용태(아시아나항공 부사장):수도권 신공항이 동북아시아의 허브로 성공키 위ㅐ서는 전제조건이 선결돼야 한다. 국제적 규모의 활주로를 가져도 허브공항이 될 수는 없다. 가장 중요한 것은 신공항 건설이 언제 이뤄져야 하는지에 대한 시기의 적절성에 대한 문제다. 동북아 모든 나라가 자국에 허브공항을 확장하고 있는 이 시기에 신공항의 건설계획이 더 이상 미뤄져선 안된다.
타국 공항보다 기능면에서 뛰어나야 한다. 즉 활주로, 유도로, 주기장등 항공운항시설이 타국공항보다 완벽해야 한다.
덴마크의 코펜하겐공항은 '베스트 호텔', '베스트 레스토랑', 베스트 쇼핑센터 라고 불릴만큼 여객 편의.시설ㅇ리 뛰어나다. 신공항을 이용해 타국으로 가려는 연계 손님의 불편도 정책적인 측면에서 고려돼야 한다. 공항에서 장기간 체류시 배후도시에서의 여가선용을 위한 부대시설이 최소한 공항내니 공항주변에 마련되는 다각적 서비스체계로의 혁신적 개선이 시급하다. 또한 향후 운영의 질을 높일 수 있도록 정부기관등에서 적극적인 지원을 아끼지 말아야 하며 이로인해 여행객들이 자진해서 우리나라를 방문토록 유도해야 한다. 더불어 보안우선의 공항에서 섭;스 우선의 공항으로 공항관계자의 의식개혁이 필요하다.
김포공항과 신공항의 활용문제에 대한 의문점에 답변하겠다.
역할분담에 따른 공항사용은 제 2민항이 탄생한 후 꾸준히 거론됐던 것이다. 한마디로 동북아의 허브공항을 만들려는 이 시기에 김포공항은 중 단거리노선의 역할을 영종도는 장거리의 노선의 역할을 분담시키는 식의 역할분담은 허브공항을 포기하는 것과 마찬가지이다.
외국기업진출 대비를.
▲이강빈(상지대 교수):2천년대 선진국으로 부상될 사회는 고도의 첨단, 고부가사회 및 정보화사회이기에 선진국화등에 대비하여 항공교통의 거점이 되는 공항개발이 시급했던 것이 사실이다.
발표자 심프슨교수는 허브화에 따른 문제점을 공항이 아닌 항공사가 만든다고 했다. 실제 영종도 허브앤포스크시스템은 라인엔루트시스템보다 다양한 목적지와 출발시간을 선택할 수 있는 장점이 있다. 그러나 미국내서도 대형항공사 중심으로 허브앤포크시스템이 발달되자 거대 대형항공사에 의해 항공 독점화현상이 나타났고 결국 신규항공사는 공항서비스에서 배제되는 부작용이 발생했다. 이로인해 이용자의 항공사 선택권이 상실됐고 항공운임의 인상이 불가피해 결국 이용승객들에게 불이익이 돌아가는 폐단이 발생했다. 따라서 오픈 스카이 정책을 실시할 경우 외국 대형항공사의 진출로 인해 국내항공사들은 국제 경쟁력강화차원에서 서비스 향상과 정시운항의 대안을 제시할 수 밖에 없을 것이다.
신공항 건설과 더불어 항공전문인력 양성계획이 포함돼야 한다. 외국인력 유치는 항공기술적 우위를 또다시 외국기술에 의존하는 기술적 사대주의에 빠지게 될 뿐이다.
재원조달을 위해 수익자부담원칙을 적용하는 것은 공항이용 및 부대시설 사용료의 인상으로 항공사의 수익성이 저하되며 항공정비 및 취급업체등에서는 각국의 발달된 서비스 산업이 국내로 유입될 우려가 있으므로 이에대한 대책이 바련돼야 하며 초대형 초음속 항공기의 등장으로 관련부품의 항공기 제조업도 발달할 것으로 전망된다.
원래의도 살려야.
▲이영혁(해운산업연구원 연구의원):신국제공항의 필요성에 대해 노의해 보고자 한다. 신공항 건설에 앞서 그에대한 허브공항으로서의 역할에 대해 지나친 비중을 두지 말아야 할 것이다.
본래 건설계획도 허브의 역할을 위함이 아니다. 다시 말해 중간기착지의 역할을 강조해 허브를 만들려는 것이 아니라는 뜻이다. 다만 우리 나라 항공수요의 발전경향에 따라 반드시 하나 더 있어야 하는 공항인 것이다.
경제적 손실을 따질 때 1단계 공사비로 3조 4천억원, 전단계 총공사비 10조원이상의 경비가 소요되는 신공항 건설은 한정돼 있는 국가지원은 독점지원 받을 수 없다는 점을 감안해야 한다.
신공항 조기건설을 위해서는 대형 토목공사의 우선 순위가 합리적으로 구성돼야 한다. 이에는 대형 프로젝트에 대해 각 부처간에 긴밀한 협조가 필수적으로 수반돼야 한다. 이번 심포지엄에 경제기획원등의 관련부처가 함께 토론에 참석하지 못한 것이 아쉽다.
공항만 설립되면 국제공항이 되는 것이 아님을 숙지하고 관세청 업무등 연관 부서간의 긴밀한 협조체계가 최우선 적으로 개선돼야 한다.
일본 중국 수요감소 우려.
▲이태원(대한항공 부사장):본 심포지엄의 목적과 토론의 가장 핵심적인 내용은 아시아 최대의 공항건설에 대한 타당성 여부이다. 본인은 이 문제에대해 신공항건설은 반드시 이뤄져야 하나다고 본다. 김포공항의 수용능력이 한계점에 다달해서뿐 아니라 구미각국과 아시아, 특히 중국과 일본을 연결할 수 있는 중심공항으로서 21세기의 대량교통사대에 대비한 것이기 때문이다. 본 사업이 계획대로 진행되지 못한다면 우리나라는 세계의 시골로 전락할 수도 있다.
그러나 신공항을 건설하는 것만으로 아시아의 하브가 될 수는 없다. 따라서 항공시장의 수요에 따른 규모의 적절한 배치와 국적항공사의 운영정책 마련, 그리고 외국항공사나 공항의 정책을 충분히 반영해야 한다. 이런 점에 대한 검토 및 연국가 미흡하므로 대책마련이 시급하다.
국가산업 차원에서 한정된 국가자원의 효율적 운영이 중요한 이때 건설된 신공항과 김포공항의 역할분담은 한마디로 현실서이 없는 내용이다. 김포공항을 국내선과 중단거리 전용으로 전담하고 영종도 신공항을 장거리 국제선으로 개발한다는 것은 일본 중국시장의 항공수송을 흡수할 수 있는 기능을 감소시켜 허브기능을 포기하는 것과 같은 이치이다.
항만시설이나 대중교통수단등에도 비용지출이 될 터인데 허브건설을 위한 막대한 재원을 정부가 과연 충분히 지원할 수 있을지는 의문이다. 또한 수익자 부담이라면 국적항공사가 과중한 비용을 부담하게 되는데 결국 항공료, 공항부대시설, 항공서비스등 간접서비스 요금의 인상이 불가피할 경우 누가 비싼 요금을 내고 공항을 이용하겠는가. 국제항공도 공항간의 경쟁이며 공항시세의 경쟁임을 숙지해야 한다.
마지막으로 몇가지 제안점을 고려해보고자 한다., 무엇보다도 국제 장 단거리 노선은 단일공항에서 연결돼야 한다. 따라서 김포공항의 폐쇄도 고려해본짐하다. 경부고속철도가 생기면 국내선 항공망이 필요없게 될 수도 있기 때문이다. 또한 서울과 부산간을 잇는 경부고속철도를 영종도까지 연장해야 하며 도시권에서 30분내로 영종도까지 갈수 있는 교통수단도 마련돼야 한다.
정치쟁점 될 수도.
▲장순재 (KBS 해설위원):국민의 정서적 차원에서 신국제공항의 역할이 검토코저 한다.
신국제공항의 건설계획은 제 2이동통신사업과 마찬가지로 정치적으로도 쟁점화되고 있는 민감한 차원의 문제다. 싱가포르 창이공항 및 대만의 중정공항이 2천년대에 가서 수명연한이나 공항내 수용능력의 포화상태를 고려, 증축 및 보수등 개선코자 한다면 과연 2천년대 완공예정인 영종도 신국제공항이 수행할 국제공항으로서의 역할이 장기화될 수 있겠는가에 대한 의문을 제기하고 싶다.
육성대책 마련 선행돼야.
▲허종(교통개발연구원 항공연구실장):우리나라 인근 국가의 신공항 개발이나 확장등과 비교할 때 영종도신국제공항은 규모면이나 여객처리능력면에서 우위를 차지하고 있다. 심프슨교수는 허브공항이 되기 위해서 인근 국가의 공항정책을 충분히 감안해야 한다고 했는데 다행히도 일본은 거대공항 개방을 위한 허브의 기능보다 국내 수용능력을 분산처리하는 다극적 전략을 채택해 영종도 신국제공항의 허브기능을 더욱 유리하게 했다.
특정공항의 허브역할이 될 수 있는 기능여부는 공항당국 정책만으로는 불가능하다. 따라서 다른나라의 타항공사들이 공항을 허브로 이용할 수 있는 유인책을 마련해야 하는데 이때 가장 유의할 점은 타국의 거대항공사가 허브망이 되려는 특정공항을 국제선으로 이용할 수도 있다는 점이다. 때문에 국적항공사가 거점공항으로 이용토록 공항정책과 항공정책이 결합되는 긴밀한 육성책이 선결돼야 한다.
97년도 1단계 완공시 활주로 1개를 갖게 될 영종도 신국제공항은 김포공항보다도 작은 규모로 벌써부터 허브기능을 운운하는 것은 시기상조다. 1단계는 국내항공 수요만을 소화해야 하며 2, 3단계 공사가 완공된 후 허브공항의 역할을 고려해야 한다.
제 2주제 발표 요지. 로버트 W 심프슨
주요 상업적 공항은 약 15년간의 건설기간과 40~45년간의 공항수명을 갖고 있다. 따라서 그기간동안 예측못할 많은 변화가 창출될 것을 예상할 수 있다. 때문에 신축성 있고 적응력 있는 계획을 점진적으로 추진해야 한다.
신공항의 건설은 그주변 도시권에 경제 환경 도시개발등 급격한 영향력을 끼치며 이에따라 다양한 정치적 공방을 야기하는 등 파급효과는 대단하다. 따라서 충분한 기간동안 중앙정부와 국적항공사, 공항당국간의 강력한 연합이 정책적 영향권을 갖고 형성돼야 한다.
국제공항은 세가지의 교통량측면에서 정의될 수 있다. 첫째 공항의 도시권에서 출발 도착하는 항공여행으로 정의될 수 있는 공항권내 교통량이다 이 교통량은 신공항을 건설계획하는데 사용될 기초적 교통수요이며 향후 40~50년간 신공항을 통과할 교통량이다. 둘째 그 구가의 제 2의 도시들로 출입하는 여객을 위해 국내와 국제항공서비스를 연결하는 관문교통량이다 이 교통량은 폭증할 교통량과 병행해 국가 정책이 수반돼야 하며 이로인해 국제항공서비스를 증진시킬 것이다.
마지막으로 지역교통량 측면에서의 정의를 들 수 있다. 이는 공항을 지역적 중추공항으로 사용해 특정국가들이 제 2도시로의 연결을 원활히 하는 항공서비스이다. 지역교통량은 신공항이 완공된 후 완공초기에 이루어질 과다한 교통량으로 조기수익을 확보할 수 있다는 장점이 있다.
그러나 관문교통량과 지역교통량의 경우 여행자들이 공항을 그저 스쳐지나가듯 연계교통로로만 사용하기 때문에 지역경제활성화에는 거의 영향력이 없다, 따라서 개항초 투자되는 대규모의 비용을 회수하기 위해서는 지역교통량과 관문교통량의 역할을 집중적으로 장려해야 한다.
여기서 한가지 숙지할 것은 그 공항 주변의 거주자들이 겪게될 항공기의 소음공해와 대기오염에 관한 해결 방안의 모색이다. 이러한 불이익이 흔히 공항권내의 고용가치보다 높기 때문에 특정 대도시의 경우 지역교통량을 운영하는 것은 현명치 못한 정책이다. 그러나 신공항의 경우 섬에 위치해 있기 때문에 연계수송에 따른 불이익이 감소되리라 본다.
각 항공사는 각국의 정부간에 이뤄지는 협약에 따라 일정한 규제를 받는 운수권을 갖고 있다. 신공항은 현재의 운수권과 그에 따른 규제를 염두에 두고 노선, 항공기의 스케줄과 운항횟수 그리고 예정된 출장과 도착 시간들의 형태에 있어 가장 효율적으로 운항될 서비스 형태를 찾아야 한다.
항공사의 서비스 형태는 항공사가 보유하고 있는 항공기의 종류에 의해 결정된다. 왜냐하면 원거리 대형항공기의 개발은 항공사의 항공기 기종, 노선 및 스케줄의 구성을 변화시킬 수도 있기 때문이다.
운항관리는 항공사의 기단과 승무원의 적절한 활용 그리고 여객이 원하는 시간과 거리가 융합되는 질 높은 서비스를 제공하는데 성공의 관건이 달려있다. 따라서 중추공항의 경우 그 입지에 대한 중요성이 더욱 높아지는 것이다.
아시아내 국가의 주요 도시들은 현재 유럽의 직항노선을 이용, 장거리운항을 하고 있는 반면에 유럽국가들은 자국내 국제공항을 가질만큼 지리적 여건이 성숙돼 있지 않다. 유럽 항공시장의 자율화로 특정 유럽국가와 아시아 항공사간의 소유권 및 경에 대한 합작, 협력체제를 통한 다국적항공망의 출현은 항공협상에 있어 새로운 국면을 맞게될 것이다. 이는 아시아공항의 중추공항화 가능성을 시사하는 것이다.,
북미의 7개 항공사들은 광범위한 미국내 지선 망에 의한 교통량의 증가로 장거리 비행능력을 갖는 중형항공기의 획득에 따라 모든 아시아의 주요 도시들로 직항 서비스를 개발하려는 치열한 경쟁전에 돌입하고 있다.
아시아내 공항이 중추공항으로서 항공서비스 개발을 촉진시킬 수 있는 나라는 중국과 일본이다.
중국은 향후 10년간 세계 여러국가들과 무역관계를 맺을 가능성이 있기 때문이고 일본은 국내 및 국제항공의 운송요소에 부응할만한 공항수용능력이 충분치 않기 때문이다.
한편 신공항 건설의 성공은 일본의 항공정책 상황에 달려있다고 해도 과언이 아니다. 1995년 개항할 오사카의 간사이공항은 일본국적항공사와 각국의 항공사들로부터의 공항이용에 대한 초과수요가 이미 확보돼 있기 때문에 공항건설후 성공에 대한 확신성이 보장돼 있다.
영종도신공항에 저팬허브를 만드는 것도 가능하겠지만 중요한 것은 일본내 신공항들이 간사이항공을 모방해 건설될 때까지 몇 년간의 여유기간을 효과적으로 활용할 성공적인 신공항정책의 수립여부이다.
앞으로 10년안에 여러 다국적항공사가 등장할 것이고 각국의 항공사들은 자국의 항공사들을 보호키위해 어떤 정책을 세울지 예측할 수 없다. 때문에 적응력있고 융통성 있는 신공항건설 계획이 필요불가결하며 24시간 영업활동이 수반돼야 한다.
제 3주제발표 요지.
김종석 <교통개발연구원 선임연구원>
공항의 역할은 항공운송산업 및 그것을 지지하는 다른 산업의 국민경제적 역할속에서 규정된다. 특히 세계 각국 기업의 국제화, 정보화릐 시기에 발맞춘 공항의 현대화 개념은 공항을 소유하고 있는 국가내 각 기업들의 시대적 퇴행을 방지해 줄 수 있는 촉진제 역할 가능케한다.
장기적인 측면에서 공항이 갖는 국민경제내의 순기능적 역할로는 ▲기술이전 ▲국제수지 문제 ▲고용증대 효과등을 들수 있다.
기술이전은 공항건설 및 운영방식에 관한 노하우등 유무형적 이전은 물론 타국 첨단기술가업들의 국내이전을 촉짐함으로써 국내 기업들과의 생산판매협조등의 단계에서 이루어지는 공항이외부문에 있어서 유무형적 가술이전도 포함된다. 이는 기본적으로 한나라의 기본산업전략과 이를 뒷받침할수 있는 법적 제도적 장치를 필요로 한다.
둘째, 국제수지상의 이득을 제일 높게 하기 위해선 공항사용료와 공항의 전략전 위상 수도권공항사이의 역할문제가 중요한 쟁점이 된다. 셋째 고용증대효과는 지역개발 및 경제활성화의 측면과 연결될 때 극대화할 수 있다. 이를 위해서는 ▲공항과 서울지역의 연계성 ▲지방자체의 공항필요인력에 대한 인력확보 및 공급능력등의 전제조건이 충족돼야 한다.
공항은 타사회간접자본과 달리 공공서비스의 일종이라기 보다는 수요자가 정당한 가격을 지불하고 구매하는 서비스 개념으로 파악해야 한다. 그로인한 국민경제적 효과로는 정부보조를 줄일수 있기 때문에 비이용객으로부터 공항이용객으로의 보조를 통한 자원의 낭비를 막을수 있고 둘째 차임금 채권등의 발행을 통한 자금조달을 줄일수 있고 공항보조를 통한 공항의 과다사용 및 그에따른 혼잡 발생을 막아줌으로써 신투자시기를 늦출 수 있다는 장점등을 들수 있다.
현행 요금구조하에서도 공항수입을 개선시킬수 있는 방법이 있다. 한국공항공단수입구조상의 특징은 ▲외국 공항들과 비교할 때 시설사용료등에 의한 수입비중이 상당히 높고 ▲마모성 고정자산에 대한 감가상각이 비용으로 처리되지 않는점 ▲토지등에 대한 자산평가가 현 시장가격에 맞는 재평거를 못하고 있다는 점이다.
구매시점을 기준으로 평가된 고정자산은 시장가격과 차이가 발생, 공향토지나 시설임대료는 극히 낮은 실정이다. 이로인해 입주하려는 외부 대기자의 수는 많아지고 기존 입주업자나 피임대업자는 독점이윤을 향유허게 되며 외부 대기자 및 기존 입주업자는 자신의 이윤을 추구하기 위해 뇌물등의 뒷거래를 하게된다. 자원배분 형평성과 소득이전의 형평성에서 문제를 야기시킬 수 있다. 다음으로 공항사용료 징수방식은 세금포탈이나 적은 사용료지급을 목적으로 하는 사적입주자의 이익추구 동기에 의해 정부나 공항공단의 수입을 낮출 위험성이 있다. 공공서비스개념에 입각한 공항의 운영개념은 이미 현실과 맞지 않는 것이 되어 버렸다.
중추공항으로서의 역할을 담당하려면 우선 수송량 규모가 커야 하고 이에따른 공항용량의 확보, 자유로운 항행협정체결, 출입국수속, 통관문제등을 포함한 지상조업의 용이성등에 의해 결정된다.
동북아지역에서 신공항의 중추공항화 가능성에 대해 언급하면 다음과 같다. 첫째, 현행 양자간 협정의 성격이나 한국 정부의 보수적 시각에 따라 앞으로의 협정 및 변경등의 관점에서 보았을 때 중추공항화를 통해 얻을 수 있는 국민경제적 이득이 그다지 크지 않을 수 있다. 둘째, 허브화하기 위한 조건중 하나인 상대적 공항능력의 측면에서 볼 때 전략적으로 적당한 시기는 지금부터 90년대 중반시점까지 일본의 공항들이 김포공항에 비해 상대적으로 혼잡이 심한 기간과 2천년대 초반 일본의 새로운 공항확장계획이 한계에 부딪치고 한국의공항들이 신공항건설로 비교적 여유용량을 확보하고 있는 시기다. 한편 일본은 이미 공항수용능력의 결핍이 자국항공산업에 미칠 영향에 대해 잘 알고 았기 때문에 2천년대 초에도 서울공항의 허브화가능성에 대해서는 논란의 여지가 많다.
끝으로 한국의 관광산업은 외국의 여행객을 끌어들일만큼 잘 발달돼 있지 않다.
현재로는 여행객들의 최종목적지가 한국이 아닌 통과여객일 가능성이 크기 때문에 관광산업면에서 중추공항화를 통한 국민경제적 효과를 크게 기대할 수 없다.
수도권 신공항과 김포공항을 국제선, 국내선 내지는 장 단거리노선의 구분에 따라 역할분담시키는 것"