[취재 후] 인·아웃바운드 5천만명 실현 가능성은?
[취재 후] 인·아웃바운드 5천만명 실현 가능성은?
  • 여행신문
  • 승인 2019.12.23 08:13
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정부가 지방공항 활성화에 나선다. 사진은 김해공항 ⓒ한국공항공사
정부가 지방공항 활성화에 나선다. 사진은 김해공항 ⓒ한국공항공사

●인·아웃바운드 5천만명 실현 가능성은?


지- 정부가 내년 외래객 2,000만명 유치를 목표로 잡았다. 
김- 인바운드 부문에서 2,000만명을 목표로 세운 건 처음이다. 
지- 올해 예상하는 인바운드 규모가 1,740만명인 것도 사드 이후로 중국 수요가 많이 회복된 덕분도 있지만 아시아나 중동 등 다른 국가들에서 성장한 결과인 것 같다. 
김- 과거에 비해 일본과 중국의 비중이 줄어들었고 다른 아시아 국가들 비중이 높아진 것은 사실이다. 국가별 비중이 여러 국가로 분산됐으니 최고 기록을 세울 수 있었다. 양적으로나 내용적으로나 성과를 냈다. 
이- 아세안 국가의 경우 2017년 10개국에서 214만명이 왔는데 2018년에는 240만명이 왔다고 한다. 올해 전체 통계는 아직 집계되지 않았다. 작년 기준 중국과 일본 인바운드를 합친 규모가 710만명 정도다. 
손- 아세안 국가와의 교류를 적극 확대하겠다고 했는데, 장기적으로 투자할 만한 시장이다. 특히 유학 수요를 전략적으로 유치하는 것도 크게는 관광 및 지역경제 활성화에 도움이 된다. 이런 유학 수요를 일찍이 공략한 국가가 캐나다, 호주, 영국 등이다. 워킹홀리데이나 학생 교류 프로그램을 정부 차원에서 적극적으로 지원했다. 그 결과 해당 국가들은 이제 유학 시장이 성숙 단계에 접어들었다. 과거 학생 시절 지냈던 도시에 다시 방문하는 수요가 발생하는 시기인 것이다. 우리나라는 이제 막 시작하는 단계지만, 장기적으로 봤을 때 긍정적인 전략인 것 같다.  
김- 조심해야할 것은 학생 비자를 받고 불법으로 취업하는 경우다. 그래서 적극적으로 비자를 완화시키기에는 한계가 있다.   
손- 지방공항 활성화를 위해 환승관광 프로그램을 개발하고 무비자 체류를 허용한다고 한다. 중국 광저우도 무비자 체류시간을 늘리고 환승 프로그램을 적극 권하고 있다. 광저우는 공항의 환승 네트워크가 좋아서 효과가 있겠지만, 우리나라 지방 공항의 항공 네트워크는 한계가 있다. 장거리 노선도 없다. 오히려 저가 여행상품을 독려하는 계기가 되는 게 아닐까 싶기도 하다. 
김- 인천공항의 힘을 빼는 요소가 될 수도 있다. 인천공항을 허브공항으로 만들겠다고 하고 한편으로는 또 지방으로 환승객을 분산시키겠다는 정책이니 말이다. 매년 지방공항 활성화가 과제로 나오고 있는데 이번에는 실현 가능할지도 의문이다. 지방 도시가 외국인 여행객에게 매력적으로 다가서려면 호텔이나 현지 교통 등 인프라도 같이 개선돼야 효과가 있다. 
손- 정부 목표대로 인바운드 시장이 2,000만명까지 커진다면 전체 인·아웃바운드 규모는 5,000만명 수준이다. 해외에서 우리나라를 매력적인 마켓으로 볼 수밖에 없다. 


●최초로 6조원 돌파한 문관부 예산


손- 2020년도 문관부 확정 예산이 6조원을 돌파했다. 그 중 관광부분 예산은 총 얼마인가.
이- 정부안 기준으로 관광부 예산은 전년도와 비슷한 1조4,000만원 규모였다. 
김- 정부가 제출한 예산안이 국회 통과 과정에서 소소하게 수정됐는데, 세세하게 파악하기는 어려웠다. 기존 정부 예산안에서 크게 달라지지는 않은 것 같다. 문관부 예산이 최초로 6조원을 돌파했다고는 하지만 내년도 전체 정부예산이 전반적으로 오르면서 그에 비례해 올랐다고 볼 수 있다. 물론 줄어든 것보다는 좋은 신호다. 
손- 관광사업체 융자지원액으로 5,500억원이 책정됐다. 전체 예산의 1/3에 가까운 수준이다. 융자 지원에 돈을 이렇게 많이 쓰나.
김- 관광진흥개발기금으로 지원하는 것이다. 관광기금 융자 지원은 여행사와 호텔 등 전체 관광사업체 모두에 혜택이다. 그동안 전체 예산만 상승한 게 아니라 담보가 빈약한 업체에게도 최대 5,000만원까지 신용담보를 해주는 등 내용면에서도 개선돼왔다. 그런 면들은 인정할 만하다. 담보제공 능력이 약한 업체들에게는 그림의 떡이었기 때문이다.  
손- 두바이 엑스포에도 ‘50억원이나’ 쓴다는 것이 놀라웠다.
김- 난 ‘50억원 밖에’라고 생각했다.
이- 두바이 엑스포 참여국 중 약 20개 국가의 홍보관이 특대형인데 우리나라가 그중 하나다. 
김- 홍보관을 만들고 여러 행사를 기획, 집행하는 데 생각보다 많은 예산이 필요하다. 
손- 어쨌든 엑스포에 참가하는 것 자체가 한국이라는 나라를 알리고 매력을 홍보하는 일이니 큰 그림으로는 인바운드 유치 사업 부문에 속할 수도 있겠다. 


●에어프레미아에 대한 시선 


이- 에어프레미아 항공권 요금 정책을 보니 생각보다 저렴하지 않다. 미국행 국적사들의 이코노미 클래스는 타 항공사의 프리미엄 이코노미보다 넓다. 에어프레미아의 프리미엄 이코노미 요금이 비즈니스의 70~80% 정도라면 200만원에 가까운 수준이다. 과연 국적사들과 경쟁할 수 있을지 모르겠다. 
김- 가격 정책은 상황에 따라서 달라질 것이다. 다만 에어프레미아의 비즈니스 모델 자체가 가격으로 승부하겠다는 전략은 아니다. 
손- 프리미엄 이코노미석이 56석인데, 다른 항공사에 비해 많은 것은 맞다. 젯스타항공에서 같은 기종을 띄우는데 전체 309석 중 프리미엄 이코노미 좌석수는 21석이다. 프리미엄 이코노미 클래스를 운영하는 다른 LCC를 봐도 56석을 가진 항공사는 없다. 
김- 장거리만 놓고 볼 때는 이해되는데 전체적으로 봤을 때는 기재 운영상의 효율성이 떨어진다는 시선도 있다. 기재는 쉬지 않고 계속 움직여야 하는데 그렇게 하려면 단거리나 중거리에 적절하게 투입해야한다는 거다. 에어프레미아는 장거리를 기반으로 하다보니까 단거리나 중거리에서는 좌석 수를 채우기 힘들 것이라는 평가다. 단거리를 왔다 갔다 하기에는 너무 큰 기종이기도 하다. 이 부분에 대해서도 대책이 있지 않을까. 
손- 단거리를 아예 안 넣겠다는 것은 아니다. 베트남, 홍콩, 인도네시아도 취항지 후보다. 여객뿐만 아니고 화물 쪽으로도 많이 채울 수 있는 기종이다. 한 노선을 운영하는 데는 여객도 필요하지만 화물도 뒷받침을 해줘야 안정적으로 운영이 가능하다. 기종 자체로는 화물 사업을 하기에는 전혀 부족함이 없다는 이야기다.
지- 어떻게 될지는 뚜껑을 열어봐야 알 것 같다.

 

*취재후는 한 주간의 취재 뒷얘기를 담는 자리입니다
참가자 김기남, 김선주, 천소현, 손고은, 김예지, 이성균, 강화송, 이은지, 곽서희 기자
*기자 이름 성으로 표기 (편=김기남 편집국장, 지=이은지 기자)


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