항공사들이 다가오는 국제선 동계 시즌(10월30일~2023년 3월25일)에 일본 노선에 사활을 건다. 고유가·고환율 악재가 겹치며 선제적으로 항공공급을 늘리기도 어려워졌다.

전체 항공공급에 당장은 큰 변화가 없을 전망이다. 주요 국적항공사 관계자들에 따르면, 기존 운항에서 다소 증편하지만 전체적으로 드라마틱한 변화는 없으며 일본 노선 확대에 집중할 예정이다. 지난 여름 코로나 이후 가장 활발하게 국제선 복원을 진행했지만 해외여행 회복세가 기대만큼 빠르지 않았고, 현재 운항 수준만으로 수요를 감당할 수 있다는 예측에서다. 전통적인 해외여행 비수기인 가을을 지나 12월은 돼야 본격적인 회복을 기대할 수 있다는 전망도 많다. 한 LCC 관계자는 “명목상 예전처럼 동계·하계 스케줄 개념을 유지하고 있지만 급작스러운 국경 개방과 같이 예측할 수 없는 일들이 발생하다 보니 국토교통부와 항공사 모두 유동적으로 운항 신청과 변경을 진행하고 있다”고 말했다.

항공사들의 시선은 일본으로 쏠렸다. 코로나 이전에도 가장 큰 시장이었던 데다 다른 지역에 비해 여행수요 회복세가 빠르다는 판단에서다. 특히 인천-도쿄·오사카·후쿠오카와 같은 주요 노선이 10월 초중순부터 빠르게 증편되고 있다. 아시아나항공은 “일본 무비자 입국 재개일인 10월11일에 맞춰 일본 노선 10회 증편을 시작으로, 연말까지 일본 노선 운항을 코로나 이전의 40% 수준까지 회복할 계획”이라고 밝혔다. 지방 출발 노선도 돌아오고 있다. 대한항공, 제주항공, 에어부산이 부산 출발 노선을 운항 중이며, 제주항공의 김포-오사카(10월30일~), 플라이강원의 양양-나리타(10월30일~), 티웨이항공의 대구-후쿠오카(11월11일~)·나리타(11월14일~) 운항도 예정돼 있다.

고공행진 중인 유가와 환율은 난관이다. 통상적으로 유류비는 전체 운항비용의 30% 정도를 차지해 항공사의 수익을 좌우하는 주요 요소로 불린다. 주요 산유국 협의체인 ‘OPEC플러스’가 11월부터 원유 생산을 하루에 200만배럴 감산하기로 합의해 유가 상승에 대한 우려가 높아지며 항공사의 시름도 깊어졌다. 달러 강세도 문제다. 원달러 환율은 10월5일 기준 1,424원(매매기준율)을 기록했는데, 항공유와 리스비 등 고정비용을 대부분 달러로 거래하고 있어 달러가 강세를 보일 수록 항공사들의 수익성은 악화될 수밖에 없다. 한 항공사 관계자는 “경기침체에 환율·유가 문제까지 겹치다 보니 항공사들의 부담이 가중되며 사실 많이 어려운 상황”이라며 “국제선 복원과 관련해서는 노선별·시기별로 더 신중히 검토하고 있다”라고 전했다.